Le train Joliette-Sainte-Émilie-de-l’Énergie

Vous en avez déjà entendu parlé ? Surement jamais, puisque ce chemin de fer n’apparait nul part dans les archives des municipalités traversées. Mais il apparait sur cette carte de 1922, traversant par le fait même Sainte-Mélanie.

Train ste-émilie
En bleu, chemin de fer entre Joliette et Sainte-Émilie-de-l’Énergie, Archive de Montréal

Mais pas sur celle-ci, datant de la même époque si on se fit à l’ancienne numérotation des routes. La route 21 ayant été utilisé pour Joliette seulement entre 1924 et 1929, on peut dire sans se tromper que cette carte

Pas de train
Même époque, pas de chemin de fer, Archive de Montréal

Et sur aucune autre carte que j’ai pu trouvée. En fait, la seule mention que je retrouve, c’est dans le livre «A statutory history of the steam and electric railways of Canada, 1836-1937», où on retrouve qu’une subvention a été accordé à la Great Norther Railway of Canada en 1900 pour le lien Joliette Sainte-Émilie-de-l’Énergie. Dans ce même livre, on retrouve aussi une subvention pour la Joliette and Lake Manuan Colonization Railway co. pour un lien entre Joliette et le Lac Manouane via Sainte-Émilie-de-l’Énergie et Saint-Michel-des-Saints. Mais bien des projets ne sont apparus que sur papier et en subventions, sans jamais voir un seul rail posé. Ce qui est probablement le cas ici.

Nous aurions donc affaire à quelqu’un, l’éditeur de la carte, un peu trop optimiste qui a insérer un chemin de fer qui n’existait pas en réalité. Il s’est basé sur d’autres archives ou plans qui devaient afficher ce projet futur, mais je n’ai pas trouvé ces plans.

En fait, c’est faux, j’ai fini par trouver une autre carte affichant ce chemin de fer, appartenant cette fois au Canadien Pacifique, et daté de 1938 ! On peut consulter ce document ici, sur le site du BaNQ. On y voit un autre embranchement du Canadien Pacifique partant vers l’ouest, au sud du Village de Saint-Pierre et du chemin de fer du Canadien National allant vers Saint-Lin, autre chemin de fer dont je ne trouve aucune trace ou mention…

Donc, un chemin de fer ayant existé entre 1922 et 1938, mais qui n’apparait pas nul part sauf sur 2 cartes… Quelqu’un a plus d’informations ?

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Chemins de fer de Lanaudière

Je vous présente aujourd’hui une carte représentant tous les chemins de fer que j’ai pu retracer dans Lanaudière. La majorité n’existe plus aujourd’hui. Je ne ferai pas un article détaillé pour l’instant, quoique j’en ai déjà écrit quelques-un déjà. J’ai tenté d’inclure les dates de fonctionnement des différents tronçons et gares, si vous en connaissez d’autres, faites-m’en part que je corrige et améliore la carte. Les gares qui n’existent plus sont indiquées par des locomotives à vapeur alors que celle qui existe et fonctionnent toujours sont indiquées par une chemin de fer.

En gros, on retrouve :

  • l’actuelle voie du Canadien National (CN)
  • l’actuelle voie du Chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG), anciennement exploitée par le Canadien Pacifique (CP)
  • le train de banlieue Mascouche-Montréal (EXO)
  • le tronçon Saint-Félix-de-Valois-Lanoraie (CFL, Chemin de fer de Lanaudière)
  • l’ancien tronçon Industrie-Lanoraie
  • le p’tit Tardif, entre L’Épiphanie et L’Assomption
  • le tronçon Joliette-Saint-Jérome
  • le tronçon Saint-Lin-Sainte-Thérèse
  • le tronçon L’Épiphanie-Rawdon
  • le tronçon Saint-Gabriel-de-Brandon-Saint-Félix-de-Valois

 

Autoroute 50

L’autoroute 50… Un lien qui devait être vital pour l’aéroport de Mirabel, qui devait relier Ottawa et se rendre, selon certaines sources, jusqu’à Berthierville. Bien qu’aujourd’hui, elle soit complétée entre Hull et Mirabel, la partie de l’autoroute 15 vers l’est est toujours absent, si ce n’est le tronçon entre Saint-Esprit et Joliette, aujourd’hui numéroté comme étant la route 158.

Dans un rapport de 1975, que l’on peut lire à ce lien (P.10), l’on peut lire que l’étude du financement de l’autoroute 50, entre Masson et Saint-Gabriel-de-Brandon devait débuter, en raison de sa possible nécessité pour assurer un lien efficace à l’Aéroport de Mirabel dont l’exploitation doit débuter l’automne prochain.

carte
Tracé étudié pour l’autoroute 50, 1975

Originalement, l’autoroute aurait passé au sud de l’aéroport avant de poursuivre son trajet vers l’est jusqu’à Saint-Esprit, puis suivre l’emprise de l’actuelle route 158 jusqu’à Joliette avant de remonter vers le nord jusqu’à Saint-Gabriel-de-Brandon. Certaines sources parleraient même d’un prolongement par la suite jusqu’à Shawinigan puis vers Québec, où se trouve l’actuelle autoroute 573.

Maquette Joliette
Maquette d’une autoroute de contournement pour Joliette.

Dans un mémoire de 2005, lors de l’étude pour le pont de l’autoroute 25, on trouve la carte suivante qui amène alors l’autoroute 50 vers Berthierville. Cette carte n’est malheureusement pas datée et il est donc difficile de prétendre qu’il s’agit d’une étude ou tracé valable.

autoroute 50 berthier
Tracé possible vers Berthierville

Il y eu bon nombre d’étude pour des voies de contournement pour Saint-Félix-de-Valois, incluant une nouvelle route entre Joliette et Saint-Félix-de-Valois, en quatre voies séparées, dont la plus vieille date de 1981, et qui n’est toujours pas réalisée aujourd’hui, qui pourrait aussi faire parti d’une possible autoroute 50.

Contournement de St-Félix.jpg

Toujours est-il, que j’ai fait un sommaire des différents tracés possible pour une autoroute 50.
En bleu, le lien entre Saint-Jérome et Saint-Esprit, numéroté autoroute 41 dans les documents de 1967, étudiant une voie de contournement pour Saint-Jérome, suivant un tracé proche de l’actuelle route 158.
En orange, le lien entre Mirabel et Saint-Esprit, tel qu’il était prévu en 1975, au sud de l’aéroport de Mirabel.
En vert, le trajet entre l’actuelle autoroute 50 et Saint-Esprit, jamais étudié, mais possible avec l’alignement actuel de l’autoroute au nord de l’aéroport.
Dans ces deux derniers cas, j’ai fait passer l’autoroute sur le trajet retenu pour la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, puis les trois trajets se superposent vers Saint-Esprit parce que le terrain de l’échangeur avec un possible prolongement de l’autoroute 25 est déjà exproprié

En jaune, le corridor étudié comme voie de contournement de Saint-Jérome, qui apparait aussi sur la première carte de la présente page comme prolongement de l’autoroute 19.

En noir, sans surprise, l’actuelle route 158 entre Saint-Esprit et Joliette, emprise retenue à l’époque comme corridor pour l’autoroute 50.

En rouge, le trajet vers Saint-Gabriel-de-Brandon.
En mauve, celui vers Saint-Félix-de-Valois.

autoroute 41
Plan de la voie de contournement de Saint-Jérome, avec «l’autoroute 41», 1967

Le tracé vers Saint-Gabriel-de-Brandon parait aujourd’hui plutôt absurde puisqu’il s’agit surtout d’un lieu de villégiature, mais il ne faut pas oublier que dans les années 1970, on voyait une explosion démographique immense, et ce tracé permettait de relier Shawinigan et Québec facilement par la suite. Aujourd’hui, il apparait inutile d’investir autant puisque les routes actuelles fournissent amplement à la demande. Un lien vers Berthierville serait plus pertinent pour alléger le trafic de la route 158 et avoir une voie de contournement complétée (très éloignée, certes) au nord de Montréal.

Rien n’est prévu à court terme, sauf la sécurisation de la route 158 entre Saint-Esprit et Joliette, par l’ajout de voies de dépassement sur certaines parties de la route.

Nous entendons toujours le début des travaux pour la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, tout comme celle de Saint-Jérome, quoique cette première est déjà à l’étude, mais aucune date pour le début des travaux.

Quebec_Autoroute_50route 41route 158

Route 2

La route 2, le chemin du Roy, plusieurs n’y voit encore que la 138, mais le tracé original était tout autre.

En 1924, année qui voit l’apparition de la numérotation des routes par le ministère de la voirie, montre un tracé de la route 2 très différent de ce qu’on connait aujourd’hui sous le numéro 138.  Il s’agit à l’époque, du lien principal entre Montréal et Québec.  Pour notre cas, on va s’attarder principalement au tracé dans la région de Lanaudière. La route arrive donc à Charlemagne par le pont ferroviaire du bout de l’île, en provenance de Pointe-aux-Trembles. Elle croise la route 35 (route 29 en 1933) et suit la rue Notre-Dame à travers Charlemagne jusqu’à Saint-Paul-L’Ermite, où elle suit le tracé du boulevard Lacombe et traverse le cœur du village sur ce qui se nomme aujourd’hui rue du Village. Puis revient sur le tracé du boulevard Lacombe, ou route 344 aujourd’hui, pour continuer vers L’Assomption. À L’Assomption, la route 2 suit bifurque sur le boulevard L’Ange-Gardien, bien que le tracé original du chemin du Roy l’ait fait passé la rue Sainte-Étienne, mais en 1924, le boulevard existe déjà, ayant remplacé le chemin de fer qui desservait le cœur du village.  Elle croise la route 21 (vers Joliette, numérotation abandonnée en 1933) et la route 33 (vers Rawdon) puis traverse la rivière L’Assomption. Elle croisera en 1933 la route 48 (vers Sainte-Émilie-de-l’Énergie, via Joliette). La route tourne en direction du fleuve, suivant la montée Saint-Sulpice (route 48A à partir de 1941), puis longe le fleuve sur ce qui est aujourd’hui le chemin du Bord du Fleuve. Il traverse ensuite Lavaltrie sur le même tracé qu’aujourd’hui jusqu’à Lanoraie où le tracé de l’époque suit la rue de l’Aqueduc et la rue Sainte-Marie avant de poursuivre son chemin vers Berthierville. À Berthierville, elle croisera en 1933 les routes 41 (vers Saint-Jérome), 42 (vers Saint-Côme) et 43 (vers Saint-Michel-des-Saints) et suivra, selon le tracé original, la rue de Frontenac puis Montcalm. Nous arrivons ensuite à la dernière grosse différence par rapport à la route 138 d’aujourd’hui, où la route 2 bifurque vers Saint-Barthélémy via le rang Berthelet, le rang du Nord de la Rivière Chicot, puis le rang York. Passé le village, la route poursuit dans la même direction vers Maskinongé en suivant la route du Pied de la Côte. À noter qu’en 1933, une route 2B débute à Saint-Sulpice et suit la rue Notre-Dame jusqu’à Notre-Dame-des-Champs à Repentigny, pour retourner rejoindre la route 2. Ce tronçon deviendra la route 2 avec l’ouverture du pont du Bout-de-l’Île en 1941, qui sera renommé pont Le Gardeur. Le tronçon traversant Charlemagne, Saint-Paul-l’Ermite et L’Assomption sera intégré alors à la route 48.

Voici les tracés des différentes routes telles qu’elles existaient aux années sélectionnées.  Notez que les tracés sont appelés à être corrigés au fur et à mesure que je trouverai des cartes montrant leur tracé réel à l’époque. Seules les cartes de 1924 et 1972 devraient être sans erreur pour le moment. La route 2 est celle coloriée en mauve et la 2B en fushia sur la carte de 1933.

Évolution des routes numérotées

Le début des routes numérotées au Québec date de la création du ministère de la voirie en 1912, année où ce ministère existe de lui-même et n’est plus une branche du ministère de l’agriculture.  Avec l’apparition de la voiture à gazoline, il devient évident que certaines routes doivent être entretenu par le gouvernement, pour en augmenter la sécurité et la fiabilité.  Alors que jusqu’à maintenant, de simples chemins en terre battue étaient suffisants, nous commençons à avoir droit à des chemins gravelés et macadamisés. Et en même temps, nous voulons rattraper l’Ontario, qui possède un tel ministère dédié aux routes depuis déjà 20 ans. C’est le temps de relier les grandes villes entre elles avec des chemins de qualité, et d’ouvrir par la même occasion des voies vers les lieux de colonisation pour suppléer aux chemins de fer.  On offre par le fait même des subventions aux municipalités qui souhaite améliorer leurs réseaux routier sous la «Loi des bons chemins».

La première route à bénéficier de ces bons soins sera la route Édouard VII, reliant Montréal et New York via Rouse’s Point (passage de Lacolle sur la 223 aujourd’hui).  Cette route se veut très importante pour le transport de marchandise, mais est impraticable les jours de pluie.  Le travail consiste donc à élargir l’emprise et la relevée en de nombreux endroits pour la protéger de la crue printanière.  Le tout est par la suite macadamisé pour rendre la route imperméable et praticable par jour de pluie.  On commence aussi à tester le béton pour la construction de routes, matériau fortement utilisé pour l’érection de barrages et des ponts, mais peu utilisé encore sur les routes à l’époque.

La seconde route à bénéficier des efforts du gouvernement pour entretenir un système routier provincial sera le «chemin du Roy», appelé en 1913 la route Montréal-Québec, qui relie la limite est de Saint-Augustin à la limite ouest de Charlemagne.  Ici aussi, nous avons droit à un redressement et élargissement en règle de la route pour en faire une d’importance, digne d’une route reliant la métropole à la capitale ! S’ajouteront la même année les routes Sherbrooke-Derby Line et Lévis-Jackman.

Le budget augmente très rapidement.  De 95 000$ en 1910-1911, il est rendu à plus de 1 million pour 1912-1913, et 1,5 million pour la courte période entre le 1er juillet et le 15 octobre 1913 !

1914 - L'Assomption
Rapport du ministère de la voirie – 1914 – p.6

Jusqu’en 1924, les routes provinciales se multiplient rapidement.  On a maintenant des routes dans toutes les directions : Iberville-Saint-Albans, Waterloo-Newport, l’Assomption-Joliette, Montréal-Ottawa (via Hull), Montréal-Mont-Laurier, Rawdon-L’Assomption, Lévis-Saint-Lambert, Saint-Hyacinthe-Melbourne, Lévis-Sherbrooke, VictoriaviIIe-Woburn, Lévis-Rimouski, Québec-Saint-Siméon et Tour-du-Lac-St-Jean ! Avec toutes les ramifications s’y rattachant et n’étant pas des routes provinciales, on s’y perd rapidement !  On voit apparaitre les premiers signaux pour identifier une route provinciale d’une simple route améliorer.  Il s’agit de blanchir à la chaux les poteaux de télécommunication et électrique sur une hauteur de 5 pieds.  Ainsi balisé, il devient plus facile de repérer le bon chemin.  On voit aussi les premiers panneaux de signalisation symboliques.  Car jusqu’à maintenant, les indications étaient écrites et ne permettaient pas à tous de comprendre rapidement le danger qui les guettait.  Car en plus des 80 000 voitures maintenant immatriculées au Québec, il s’y rajoute les 200 000 provenant des États-Unis et de l’Ontario.

1924 - signalisations.png
Rapport du ministère de la Voirie – 1924-1925 – p.140

Il viendra s’ajouter en 1926 sur la partie blanchie de certains poteaux, le numéro qui identifie maintenant chacune des routes.

numéro indicateurVoici alors la liste des différentes routes provinciales :

1 Montréal-Sherbrooke
2 Montréal-Québec
3 Lévis-Saint-Lambert
4 Montréal-Malone
5 Beauce-Jonction-Sherbrooke
6 Lévis-Rimouski
7 Beauceville-Sherbrooke
8 Montréal-Ottawa via Hull
9 Edouard VII
10 Lévis-Sherbrooke
11 Montréal-Mont-Laurier
12 Saint-Hyacinthe-Rougemont
13 Sherbrooke-Derby Line
14 Montréal-Rouse’s Point via Saint-Jean
15 Québec-Saint-Siméon
16 Richmond-Yamaska
17 Hull-Aylmer
18 Rivière-du-Loup-Edmundston
19 Trois-Rivières-Grand’Mère
20 Montréal-Valleyfield
21 Joliette-Saint-Jacques
22 Sherbrooke-Norton Mills
23 Lévis-Jackman
24 Saint-Georges-Lac-Frontière
25 Saint-Vallier-Saint-Camille
26 Lacolle-Knowlton
27 Montréal-Toronto
28 Iberville-Saint-Albans
29 Aylmer-Chapeau
30 Hull-Maniwaki-Mont-Laurier
31 Rimouski-Matapédia
32 Saint-Hyacinthe-Melbourne
33 Rawdon-L’Assomption
34 Victoriaville-Woburn
35 Charlemagne-Saint-Eustache
36 Beauharnois-Saint-Jean
37 Drummondville-Annaville
38 Saint-Hyacinthe-Saint-Germain
39 Waterloo-Newport
40 Marieville-Cowansville
41 Victoriaville-Saint-Angèle
42 Grande-Baie-Saint-Bruno
43 Tour du lac Saint-Jean
44 Rimouski-Sainte-Anne-des-Monts

1926 - carte.jpg

Les routes de Lanaudière se limite à 4, soit la route 2, traversant Saint-Barthélemy, Saint-Cuthbert, Sainte-Geneviève-de-Berthier, Lanoraie, Lavaltrie, Saint-Sulpice, L’Assomption, Saint-Paul-L’Ermite et Charlemagne.  Oui, vous avez bien lu, la route 2 ne passe pas à cette époque par Repentigny, puisque le seul pont permettant de se rendre à Montréal se trouve à être le pont ferroviaire entre Charlemagne et Pointe-aux-Trembles, les voitures l’empruntant entre 2 trains !  Il y a ensuite la route 21 entre Joliette et Saint-Jacques, la route 33 entre L’Assomption et Rawdon puis la 35 entre Charlemagne et Saint-Eustache.

Le comble, c’est qu’en 1929, soit à peine 5 ans après cette première numérotation, les numéros seront modifiés.  Il y a des modifications à cause de la fusion de tronçons entre eux, et par l’ajout de nouvelles routes au bagage des voies provinciales.

Pour Lanaudière, la 2 reste la 2, la 18 est ajoutée, reliant Montréal-Terrebonne-Saint-Donat, la 35 devient la 29, reliant maintenant Charlemagne à Lachute via Oka, la 33 reste identique, la 41 s’ajoute et relit Berthierville à Lachute via Joliette, remplaçant du même coup la 21, la 42 relie Berthierville à Saint-Côme et la 43 relie Berthierville à Saint-Michel-des-Saints.

Pour les années à venir, les routes continueront de s’étendre jusqu’à atteindre 12 routes numérotées à la fin des années 1960.

2 Québec-Montréal, via L’Assomption (1929-1941), via Repentigny (1941-1972)
2B Saint-Sulpice-Repentigny-Charlemagne (1933-1941)
18 Montréal-Terrebonne-Saint-Donat (1929-1972)
29 Lachute-Charlemagne (1929-1972)
30 Lachute-Sainte-Agathe-des-Monts-Saint-Donat (1933-1972)
33 L’Assomption-Rawdon (1929-1972)
41 Berthierville-Joliette-Lachute (1929-1972)
42 Berthierville-Joliette-Saint-Côme (1929-1972)
43 Berthierville-Saint-Michel-des-Saints (1929-1972)
43A Saint-Félix-de-Valois-Louiseville (1961-1972)
48 L’Assomption-Joliette-Sainte-Émilie-de-L’Énergie (1929-1941),
puis de Charlemagne (1941-1972)
48A Saint-Sulpice-L’Assomption (1942-1972)
65 Montréal-Sainte-Anne-des-Plaines-Saint-Lin-Saint-Calixte-Chertsey (1968-1972)

Puis, en 1972 sera instauré une nouvelle numérotation, celle que l’on connait aujourd’hui, avec une refonte du réseau routier et l’ajout d’autoroutes.

Le P’tit Tardif

ptittardif.jpgAu cours de différentes recherches sur Google Maps, on voit proche de la gare de L’Épiphanie que les terres agricoles suivent un tracé plutôt étrange vue la tendance de nos aïeux à découper leurs terres de façon rectangulaire.

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Remarquez la courbe à l’approche du chemin de fer en haut à gauche. ©Google

Lorsqu’on regarde au niveau du cadastre, on voit qu’une emprise ferroviaire existe toujours en partie.

Cette emprise était le chemin de fer connu sous le nom du P’tit Tardif, du nom du chauffeur-mécanicien de la locomotive, Bénoni-Zoel Tardif.  Ce chemin de fer a été construit en 1883 par Louis-Adélard Sénécal pour relier L’Assomption à L’Épiphanie où le train du Q.M.O. & O. (Canadien Pacifique) passait déjà.  Une première gare se trouvait à l’angle de la rue Saint-Eustache (Dorval aujourd’hui) et de L’Ange-Gardien.  Elle fut plus tard déménagée à l’angle de Sainte-Anne et L’Ange-Gardien et, finalement vers 1900, aménagée à la hauteur de Saint-Jean-Baptiste.  Ce tronçon fut abandonné en 1903 avec la construction du chemin de fer entre Montréal et Joliette, qui existe toujours aujourd’hui.  Les voies furent démantelées en 1932.

Carte L'Assomption 1899.jpg
Carte de 1899
Le boulevard L’Ange-Gardien : http://www.quartierdesarts.ca/patrimoines/au-coeur-des-activites

 

Prolongement de l’autoroute 25

Présentement, l’autoroute 25 finit à Saint-Esprit, dans la MRC de Montcalm.  Vous savez probablement, que comme pour le pont de la 25, et plein d’autres projets, son prolongement jusqu’à Rawdon nous est promis depuis 50 ans !  En fait, dès 1966, il a toujours été prévu d’amener l’autoroute 25 du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine jusqu’à Rawdon, et en 1971, l’autoroute se rendait jusqu’au rang du Ruisseau Saint-Jean à Saint-Roch-Ouest, le reste étant une voie à double sens, qui fut doublée en autoroute jusqu’à Saint-Esprit en 1999.  Mais la portion entre Saint-Esprit et Rawdon, elle, ne fut jamais construite.  Pourtant, sur le site d’Infolot, on peut voir que les terrains sont déjà expropriés, qu’il ne reste qu’à faire les voies !

L’autoroute continuerait sur ce qui est présentement la 158 jusqu’à la première courbe, où un espace a été réservé pour un échangeur complet avec ce qui devait être l’autoroute 50.  On voit que malgré que les lots pour la 25 soit déjà expropriés depuis 50 ans, ceux pour la 50 à l’ouest de l’échangeur ne le sont pas, et qu’il serait donc peu probable qu’un prolongement vers l’ouest se produise un jour.

échangeur 25-50
Échangeur de l’autoroute 25 et de l’autoroute (toujours incomplète) 50 ©Infolot

L’autoroute continuerait vers le nord pour tourner vers le nord-ouest et suivre la limite de Saint-Esprit et Saint-Alexis jusqu’à Sainte-Julienne.  Ici, nous aurions droit à 2 échangeurs séparés d’à peine 1 km, de chaque coté du cœur de Saint-Julienne, soit sur le rang du Cordon au sud, et la route 125 au nord.

échangeurs ste-julienne
Échangeurs de Sainte-Julienne © Infolot

L’autoroute continuerait son chemin vers le nord-ouest puis bifurquerait vers le nord pour revenir sur le route 125, 500 mètres au nord de la route 348.  Bien que se soit la fin de l’autoroute, on voit que l’emprise de la 125 est bien plus large que la route actuelle, ce qui laisse présager que la route serait sur 2 chaussées avec des accès à niveau (sans échangeur).

échangeur 125
Fin de l’autoroute à Rawdon © Infolot

Cette largeur supplémentaire continue jusqu’à Chertsey, où au nord du village, il existe déjà une portion de 10 km de 2 chaussées à 2 voies.  Et bien que la route garde son tracé actuel dans la municipalité de Chertsey, il y a un dernier ajout qui apparait sur les plans, possiblement par manque d’espace pour avoir la pleine largeur vu les lots déjà existants.

Chertsey
Chertsey ©Infolot

Une fois à Entrelacs, la 125 garde son tracé actuel, en chaussée divisée, jusqu’à Notre-Dame-de-la-Merci, où il n’y a pas de plan indiquant son élargissement éventuel.

Quebec_Autoroute_25125