REM de l’Est à 36G$

Voilà que cette nouvelle mouture, 100% en tunnel couterait la modique somme de 36G$ ! Rien de moins ! Façon finalement de dire que le projet ne verra jamais le jour. Et c’est tant mieux !

Pourquoi mettre 36G$ sur un tunnel qui, dans les faits, n’apportera pratiquement aucun nouvel usagé ? 29 000 usagers en pointe ! Dont la plupart prend déjà l’autobus ou le train de banlieue ! 29 000 usagers, c’est l’achalandage des autobus qui arrivent à Honoré-Beaugrand, et les usagers de la ligne EXO de Mascouche ! Pourquoi un service en tunnel aussi imposant alors qu’on pourrait bonifier le service de train de banlieue en premier lieu ? Pourquoi un tunnel pour traverser Montréal-Est, sachant le nombre de pipelines sous-terrains qui existent dans le secteur ? Pourquoi un métro pour desservir un quartier de bungalows ?!

Pour la branche au nord de la station L’Assomption, jusqu’à Marie-Victorin, là encore, le transport en commun est nombreux, surtout si le prolongement de la ligne bleue se fait. Il y aura 3km entre le train de banlieue et la ligne bleue, et tout autant entre la ligne bleue et la ligne verte. Donc un gros maximum de 1,5km de marche, d’autobus, ou de vélo !

Pourquoi proposer un tel projet ? 36G$ pour ne pas amener les usagers plus rapidement, ni plus aisément vers leur destination, qui est plus souvent qu’autrement le centre-ville de Montréal ! Et surtout, un énorme projet qui ne dessert aucunement les quartiers les plus denses. En plus de se faire dire par la STM que la ligne verte est en mesure de prendre cette achalandage supplémentaire, jusqu’en 2050 qui plus est ! Mais puisque le projet n’ouvrirait qu’en 2036, s’il n’y a pas de retard, ça revient à dire que dans les 14 ans suivant son ouverture, on aurait déjà des problèmes de saturation ! Sans oublier qu’avec ce projet, le train de l’Est n’a plus aucune raison d’être, le plus gros de son trajet étant complètement cannibalisé.

Voici ce qu’aurait l’air le réseau en 2036… L’est ni gagne pas grand chose, et la banlieue de Mascouche et Repentigny y perdra beaucoup. Mais bon, on sait tous que ce projet, tel que présenté, ne verra jamais le jour de toute façon. Resterait donc à penser à améliorer le service des trains de banlieue, qu’ils offrent un service fréquent toute la journée et pourquoi pas la fin de semaine !?! Si au moins l’emprise de chemin de fer aux abords de Souligny était réutilisée, mais non, parce que Pointes-aux-Trembles à déjà commencé à permettre la construction sur ce terrain !

En bref : Prolongement de la (1)25 (mise à jour août 2022)

Nous en sommes présentement à la phase de consultation publique pour le prolongement de ce qui sera, finalement, une route nationale à 4 voies séparées. On peut plutôt parler de nouvelle route 125 et non d’autoroute ! Et dans les documents partagés pour cette phase, nous avons finalement un croquis de ce qui sera fait.

Comme prévu, le tracé empruntera les terrains du MTQ expropriés dans les années 1970. L’intersection avec l’ancienne 125 ne changerait guère, sauf que la bretelle provenant de Sainte-Julienne vers Montréal sera retirée et une travée sera aussi retirée, pour ramener cette portion à 2 voies plutôt que les 4 présentes actuellement.

Pour la séparation de la 125 et de la 158, nous aurons droit à un carrefour giratoire avec bretelles. Pourquoi pas un échangeur complet ? Allez donc savoir !

Nous nous transportons par la suite au rang des Continuations, où un viaduc sera construit, ou peut-être un feu de circulation… Dans les 2 cas, seul une cabane à sucre se trouve à l’est. Mais c’est aussi là que le plus gros du débat fait rage, puisque c’est ce boisé qui est classé écosystème forestier exceptionnel.

Nous poursuivons notre chemin vers Sainte-Julienne, où nous croisons la route 346. Ici aussi, nous aurons droit à un carrefour giratoire.

Puis nous complétons le trajet au nord de Sainte-Julienne pour retomber sur l’actuel tracé de la 125. Cette intersection se retrouvera dans l’actuelle halte routière et sera doté d’un feu de circulation.

Vous avez probablement remarqué que tout le long de cette nouvelle route, un sentier pour VTT longera un coté tandis qu’un sentier pour vélo et motoneige sera de l’autre coté.

La question maintenant est de savoir est-ce vraiment nécessaire de faire une nouvelle route à 4 voies alors que le plus gros du problème provient des feux de circulation à Sainte-Julienne ? Aurions-nous pu que faire une nouvelle fois de contournement dans l’emprise réservée pour l’autoroute et se rattacher au tracé actuel au sud du village ? Il semble, selon les études du MTQ, qu’il préfère utiliser une emprise qui leur appartient déjà plutôt que de devoir exproprier une multitude de propriétaires pour élargir la 125 actuelle.

Vous pouvez consulter les documents sur le site du ministère de l’environnement ici.

Codification des routes/sous-routes

En roulant sur les routes du MTQ, vous avez certainement remarqué des panneaux semblable à celui-ci :

Vous avez certainement remarqué que le nombre dans le partie verte correspont à la route où vous vous trouviez, mais quand est-il des autres nombres ?

Il s’agit d’un numéro de référencement RTSS, soit Route, Tronçon, Section et Sous-route, toujours écrit sous le format 00138-01-040-301A, soit, ici, la route 138, tronçon 01, section 040, et la portion sous-route se décompose en Code de sous-route, Séquence de sous-route, Sous-code de sous-route et Coté de chaussée, un caractère pour chaque, donnant toute l’information sur le type de voie où l’on se trouve.

Les codes de sous-route sont les suivants :

0	Route principale
3	Carrefour et bretelle
A	Accès restreint/MTQ
B	Aire de contrôle
C	Piste cyclable
D	Débarcadère transport en commun
F	Aire de vérification des freins
G	Carrefour giratoire
H	Parc routier
L	Lit d’arrêt
M	Sentier motoneige
N	Sentier VTT
P	Poste de pesée
R	Refuge
S	Stationnement
T	Tournebride
U	Virage en U
V	Voie de service
Z	Route projetée (à construire)

Les deux autres caractères sont alphanumériques, le 0 (zéro) étant réservé pour la route principale. Les chiffres et lettres étants utilisés pour séquencer les bretelles par exemple. Dans ce cas, chaque bretelle se verra attribuer une lettre qui ira en ordre croissant. Le dernier caractère indique le coté de la chaussée, soit G (gauche), D (droite) et C (centre), G et D étant utilisées sur les routes avec des chaussées séparées.

Dans l’exemple ci-dessus, on peut dénoter 7 codes différents dont 6 se rapportant à l’autoroute 31, tronçon 01, section 024. On dénote ensuite les sous-routes 000D et 000G pour les deux chaussées, et les sous-routes 31A0 à 31D0 pour les bretelles, 3 : l’identifiants les bretelles, 1 : la séquence (elles sont toutes assez courte pour ne pas être subdivisées), A à D pour le sous-code et 0 puisqu’il ne s’agit pas chaussé à circulation dans les 2 sens.

On dénote pour le dernier code, soit 35400-03-000-000C que le code de route ne débute pas par 00. Il ne s’agit donc pas de la route 354, mais d’un code d’inventaire pour des routes non numérotés sous la juridiction du MTQ. Il s’agit généralement de routes collectrices reliant 2 routes numérotées ou reliant une municipalité à une route numérotée.

Cliquez ici pour avoir la carte avec toutes les routes et tous les RTSS.

En bref : Prolongement de l’autoroute 25

Nouvelle annonce du gouvernement, le prolongement de l’autoroute 25 ira de l’avant, mais, à lire le communiqué, il semblerait que se soit plutôt la 125 qui aura droit à un nouvel emplacement.

RÉAMÉNAGEMENT DE LA ROUTE 125 ET CONTOURNEMENT DE SAINTE-JULIENNE

Études à réaliser en préparation au projet

Le ministère des Transports doit procéder à certaines activités sur le terrain, dans le cadre du projet de réaménagement de la route 125 et du contournement de Sainte-Julienne, dont les inventaires archéologiques ainsi que les relevés environnementaux. Cette démarche est en cours et se poursuivra au cours de l’été. Le projet global, annoncé en septembre 2020, consiste à la construction d’une route
nationale dans le prolongement de l’autoroute 25 ainsi que le réaménagement de la route 125 dans le secteur de Sainte-Julienne. Ces travaux seront réalisés sur une longueur approximative de 11 km et seront divisés en trois lots :

Phase 1
• Lot 1 – Travaux visant à améliorer la sécurité et la fluidité dans le secteur urbain de Sainte-Julienne (2 km).
• Lot 2 – Contournement de Sainte-Julienne par la construction d’une route nationale à quatre voies (deux voies par direction) à partir du rang du Cordon (route 346) jusqu’au raccordement sur la route 125, au nord du périmètre urbain (2 km).

Phase 2
• Lot 3 – Construction d’une route nationale à quatre voies, deux voies par direction, dans le prolongement de l’autoroute 25, de la route 158 à Saint-Esprit jusqu’au rang du Cordon (route 346) à Sainte-Julienne (7 km).
La réalisation des travaux est prévue commencer en 2022.
Étape de la préparation du projet
Lors de la planification d’un projet routier, qui nécessite des travaux d’excavation, le Ministère réalise une évaluation du potentiel archéologique du site. Pour ce faire, il dresse un inventaire dans les limites du projet planifié afin d’attester la présence ou non de biens archéologiques. Cette activité consiste à une inspection visuelle des terrains et, dans certains cas, à un échantillonnage du sol. Il s’agit d’une intervention incontournable à laquelle le Ministère doit se soumettre dans le respect de la Loi sur le patrimoine culturel.

Le Ministère effectue des extractions de sol (sondages) à des endroits désignés aux abords de la route projetée. Ces interventions n’occasionnent aucune entrave à la circulation. Les lieux inventoriés sont aussitôt remis en état une fois le travail terminé. À titre d’information, voici la liste de toutes les activités que le Ministère prévoit réaliser :
• Inventaires archéologiques (printemps 2021)
• Inventaires environnementaux (printemps-été 2021)
• Visite terrain pour déterminer les besoins géotechniques (été 2021)
• Visites terrain des concepteurs (printemps-été 2021)
• Relevés d’arpentage (printemps-été 2021)

Bien que le Ministère possède certains accès pour se déplacer dans le corridor ciblé, il est possible que les équipes aient à circuler sur des terrains privés. Dans ce cas, les propriétaires seront avisés.

Le Ministère s’engage à travailler en collaboration avec la Municipalité afin d’informer les résidents des différentes étapes de ce projet au fur et à mesure du cheminement d’un projet routier.

Pour formuler un commentaire ou faire une demande de renseignements, consultez
quebec511.info ou composez le 511.
Transport Québec, 3 juin 2021

Comme vous pouvez le lire, on parle de route nationale à 4 voies dans le prolongement de l’autoroute 25, et non DU prolongement d’autoroute prévu à proprement parler. Est-ce qu’il y aura des échangeurs, rien ne semble l’indiquer. Mais puisque le gros du problème actuel provient des feux de circulation au cœur de Sainte-Julienne, l’idée de faire des intersections au rang du Cordon et à la sortie du village serait plus qu’absurde, le problème resterait le même puisque la route 346 (rang du Cordon) est une route très achalandée. Aucun détail non plus pour l’intersection avec la route 158. Ce n’est pas comme s’il y avait beaucoup d’intersections sur ce nouveau tronçon ! Mais ça serait dommage de dépenser autant pour en revenir au même point.

Autoroute 13

L’autoroute 13 est probablement une des autoroutes les plus inachevée du Québec (hors les autoroutes qui ne virent jamais le jour, bien sûr). D’une longueur actuelle de 20km, alors que dès sa conception en 1970, on la faisait partir de Huntingdon jusqu’à Sainte-Scholastique, pour un total d’environ 100km. Seule la portion entre la 640 et la 20 fut construite et ouverte à la circulation en 1975.

Le prolongement nord vers Mirabel est toujours d’actualité (la dernière étude datant de 2015), les terrains étant propriété du MTQ sur la plus grande partie du tracé prévu, de la fin actuelle de l’autoroute 13 jusqu’au chemin Verdon.

Mais pour la portion sud, tout indique qu’elle ne verra jamais la jour. Il y a bien d’anciennes emprises ferroviaires qui sont la propriété du MTQ aujourd’hui, mais elles sont utilisées (comme l’emprise réservée pour l’autoroute 6) comme pistes cyclables. De plus, le pont pour traverser le fleuve arriverait en plein Kahnawake, ce qui fait, qu’à l’époque, ni les amérindiens n’acceptèrent, ni le gouvernement ne souhaitait négocier avec le fédéral. Et, bien sûr, les résidents de Lachine s’opposèrent à l’expropriation du terrain de golf et exigèrent que l’autoroute passe par la 32e avenue à la place. Ce prolongement fut donc complètement abandonné dès 1973.

Autoroute 10

L’autoroute des Cantons-de-l’Est (10) fut la troisième à être construite, après l’autoroute Métropolitaine (40) et l’autoroute des Laurentides (15). Mais elle fut la première à avoir ses sorties numérotés en fonction de la distance parcourue depuis le sud du pont Champlain, les 2 autres ayant leurs sorties numérotées séquentiellement.

Cette voie rapide permit de relier Montréal à Magog dès 1964, puis Sherbrooke via un multiplex avec l’autoroute 55 à partir de 1980. Elle permit au gens d’éviter la route 1 (aujourd’hui la route 112). Elle fut prolongée une dernière fois en 1988 pour rejoindre la 112 au nord de Sherbrooke, mais, en 2006, le MTQ décida de renuméroté cette portion en autoroute 610 (lire l’excellent texte de Richard3 pour plus de détail).

Comme les autres autoroutes, elle ne possédait pas de numéro pour l’identifier, seulement un nom, soit autoroute des Cantons-de-l’Est, et son bouclier était rouge, ainsi que les panneaux de signalisation qu’on y retrouvait.

La numérotation vint en 1972, ainsi que la perte des couleurs sur les boucliers, tous devenant bleus pour identifier les autoroutes à péage. Et ce bouclier tomba en désuétude avec la fin des péages en 1985, les panneaux bleus étant graduellement remplacés par les panneaux verts que l’on connaît aujourd’hui.

Il n’est pas impossible que l’autoroute 610 redevienne 10, puisque les USA étudieraient la possibilité de créer un nouvel Interstate (92) dans le Maine entre Coburn Gore et Calais en passant par Crewer. Ainsi, Québec aurait intérêt à prolonger la 10 vers Woburn, le long de la route 212, pour rejoindre cette nouvelle Interstate. Mais c’est dans les cartons depuis tellement longtemps, que rien ne garantie que ce projet verra le jour d’un coté de la frontière ni de l’autre !
D’autres projets de prolongement envoyait la 10 vers Lambton, où elle aurait croisé un futur prolongement de l’inexistante autoroute 65, ce qui aurait pu l’amener à poursuivre son chemin vers Saint-Georges-de-Beauce. Ici on est dans la pure spéculation, selon le site de Félix Mathieu-Bégin.

En bref : Sécurisation de la route 158

C’est officiel, dès 2022, la 158 entre Joliette et Saint-Alexis sera mise-à-niveau ! Le tout répartit sur 4 contrats distincts :

la construction d’une bretelle d’accès au chemin Archambault, secteur sud, à Crabtree;
le réaménagement de la route 158 en route à quatre voies, entre la route 343 et la rue Saint-Pierre, à Joliette, sur une distance de 2 kilomètres;
l’élargissement de la route 158 en route à quatre voies, avec séparateur physique, de Saint-Alexis à Saint-Paul, sur une distance de 15,5 kilomètres;
la construction d’un échangeur à l’intersection des routes 158 et 343, à Saint-Paul.

Il ne manquera plus que la portion entre Saint-Esprit et Saint-Alexis, probablement lorsque l’autoroute 25 sera prolongée, un jour… Il restera toujours des intersections à niveau, mais déjà que la 158 soit portée à 4 voies devrait aider à réduire les accidents dû aux dépassements téméraires.

En bref : La 720 est morte, vive la 136 !

C’est maintenant fini, le dernier panneau de l’autoroute 720 a été retiré, remplacé pour celui de la route 136. Pour rappel, l’autoroute 720, à sa conception devant être l’autoroute 20 jusqu’à l’autoroute 25, a été déclassifiée suite aux travaux de Turcot, qui ont réaménagé les voies à flanc de montagne, et qui verront d’importants travaux dans le tunnel Ville-Marie au cours des prochaines années.

Le choix du numéro 136 s’est imposé puisque ce tronçon se trouve entre le 138 (rue Sherbrooke) et la 134 (boulevard Taschereau/pont Jacques-Cartier), mais ceci fait, à ma connaissance, la première route ayant 2 tronçons complètement distincts et n’ayant aucune chance de se raccorder, une autre route 136 existant déjà à Québec (boulevard Champlain). Un nombre dans les 300 à été exclu, considérant l’importance du lien.

Il semble qu’ainsi, on cloue définitivement la chance de voir une autoroute dans l’axe Notre-Dame, laissant uniquement la chance à un boulevard urbain, mais, ça c’est un autre débat ! Mais une question demeure, pourquoi ne pas avoir numéroté Notre-Dame, Dickson et Souligny en route 136 par la même occasion ?

https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/nouvelles-multimedia/nouvelles-communiques/nouvelles/Pages/Lautoroute-720-devient-la-route-136.aspx

Autoroute 6

Il s’agit ici d’une autoroute planifiée en 1969, pour relier Farnham et Iberville, ayant reçu son numéro en 1971 lors du projet de numérotation des routes et autoroutes, dont les travaux ont débuté en 1974 pour une première chaussée de 1,6 km environ. Mais ce fut tout. Le ministère de transport a abandonné le projet en 1983 et rétrocédé une partie des terrains, se conservant de quoi pour faire une chaussée simple. Il est aussi probable que l’autoroute ait rejoint l’autoroute 15 dans un projet ultérieur, la courbe à La Prairie, près de la rivière St-Jacques ayant eu ses voies espacées pour la construction d’un échangeur jusqu’à la reconstruction des voies dans les années 2000. Mais les vestiges d’un début d’aménagement, avec le déboisement et la rectification du lit de la rivière, démontre qu’un projet y était bel et bien prévu, et on trouve encore le tracé sur le cadastre jusqu’à La Prairie.

Aujourd’hui, le seul tronçon asphalté sert de piste pour l’aéroport de Farnham et les lots entre Farnham et Iberville servent de pistes cyclables.

Autoroute 9

Selon le site montrealroads.com, une autoroute, possiblement numérotée 9, aurait été planifiée pour relier l’autoroute 40, près de la frontière ontarienne, à l’autoroute 50, près de Lachute, en construisant un pont entre Pointe-Fortune et Carillon.

Aucun document officiel, jusqu’à maintenant, ne semble décrire ce lien, mais vu la distance entre les voies dans la courbe de l’autoroute 40, on peut facilement y voir l’espace y a été réservé pour un échangeur autoroutier.